「永遠に工事が終わらない？」横浜駅はなぜ「日本のサグラダ・ファミリア」と呼ばれるようになったのか？　巨大化が続く歴史的経緯と2009年策定の大改造構想

底流にある関東大震災からの復興計画

　横浜復興における全権を任されていた牧は、復興にあたり横浜駅の中央停車場計画を策定する。ここでの中央停車場とは、その都市の「中央駅」、いまならターミナル駅というような意味だ。横浜駅で東京駅レベルのスケールを目指す、いささか大仰な計画だった。だが、牧は震災復興を理由に、ゼロから都市計画を練るチャンスを逃さなかったのだ。

　東京では明治期から中央停車場計画が浮上し、大正期に東京駅として結実していた。横浜には中央停車場がなく、あちこちに主要駅が点在していたために都市の核がなかった。

　都市としての核をつくるため、牧は横浜駅の中央停車場化に取り組む。こうした考え方を採用したのは、牧が後藤から薫陶を受けていた影響が大きい。そして、牧が構想した横浜駅の中央停車場化が、今日に至るまで続く横浜駅工事の底流にあることは否めない。

　横浜駅の中央停車場化により、官営鉄道（現・JR東日本）各線のみならず、京浜電気鉄道（現・京浜急行電鉄）・東京横浜電鉄（現・東急電鉄東横線）・横浜市電などが横浜駅に集約された。さらに中央停車場化に合わせて、湘南電気鉄道が横浜駅に線路を延ばし、京浜電鉄と相互乗り入れを開始。さらに神中鉄道（現・相模鉄道）が1933年に横浜駅まで線路を延ばしている。

　一か所に多くの鉄道会社・路線が集約されたのは便利なことだが、鉄道会社ごと、路線ごとに工事が発生するため、それが「いつも工事をしている横浜駅」という印象を強くしている。