トラックの荷台は、行きは満載でも、帰りは空のまま走るといったことは珍しくないという（写真はイメージ／時事通信フォト）
“泥縄”にもほどがある──。来年4月からの制度改正で、トラックやバス、タクシーの運転手不足が懸念されている「物流2024年問題」。国全体が直面している喫緊の課題だが、もともと政府は「働き方改革」を議論していた時点で、物流業界が抱える構造的な問題はわかっていたのではなかったか？ 人口減少時代の社会経済問題に詳しい作家・ジャーナリストの河合雅司氏が検証する。【前後編の後編。前編から読む】
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少子化に伴いトラック運転手の人数は今後先細りしていく。一方で、消費者の高齢化が進むことで「買い物困難者」が増え、宅配ニーズはむしろ拡大していくと見られている。
政府の試算では、このまま「物流2024年問題」（＊）への対策を行わなければ、営業用トラックの輸送能力は2024年に14.2％不足、2030年には34.1％不足すると予想されている。また、全日本トラック協会によれば、輸送量にして2024年は4.0億トン、2030年には9.4億トン運べなくなるというが、倒産が増えていることを考えあわせると、状況はこれらの数字よりもっと深刻である可能性がある。
【＊物流2024年問題／2024年4月からトラック運転手の時間外労働に年960時間規制が課せられる。それに伴い、人手不足に拍車がかかり、輸送力が不足して運賃の上昇だけでなく、これまでのように荷物が届かなくなることが懸念されている】
約10年間で輸送能力が3割以上不足するという予測も
運転手不足が深刻化してきたことを受けて、政府は「物流革新緊急パッケージ」を対策としてまとめた。だが、働き方改革関連法の成立は2018年だ。運転手不足はこの時点で分かっていたことで、それから5年後の今になって「緊急」対策を打ち出すというのは、あまりに遅い。しかも、盛り込まれた目玉政策は付け焼き刃の印象が強い。
